Čína rychle rozšiřuje své působení na evropském trhu s elektromobily, přičemž využívá vysoce integrovaný hodnotový řetězec a silnou vládní podporu. Jak se Evropa snaží splnit svůj cíl nulového prodeje elektromobilů do roku 2035, dokáže její průmysl držet krok, nebo se vedení ujmou čínské automobilky?
Výzva pro Evropu do roku 2035: závod s časem
V červnu 2022 Evropský parlament odhlasoval zákaz prodeje nových vozidel se spalovacími motory (ICE) v Evropské unii (EU) od roku 2035. Cílem je dosáhnout uhlíkové neutrality do roku 2050 drastickým snížením emisí v několika odvětvích, včetně dopravy. Ta se na emisích skleníkových plynů (GHG) v Evropě podílí 60 %. Tento termín představuje pro automobilový průmysl na starém kontinentu, zejména pro evropské výrobce automobilů, značné riziko.
Na jedné straně evropskému automobilovému trhu stále dominují vozidla se spalovacími motory, která budou v roce 2024 tvořit přibližně polovinu prodejů. Kromě toho hybridní (HEV) a plug-in hybridní vozidla (PHEV), která v Evropě zaznamenala významný nárůst prodejů, budou v roce 2024 představovat 38 % prodejů. Od roku 2035 bude povolen prodej pouze bateriových elektromobilů (BEV), v současné době však více než 85 % prodaných automobilů toto nařízení nesplňuje. Kromě toho se vozidla BEV umístila až na třetím místě (podle pohonu) s 13,5 % celkového prodeje v uplynulém roce. Dosažení cíle EU, kterým je 100% prodej BEV, by vyžadovalo roční tempo růstu prodeje BEV ve výši 14 % počínaje letošním rokem, což je mnohem více než -5 % dosažených v roce 2024 ve srovnání s předchozím rokem.
Strategická výhoda Číny v odvětví elektromobilů
Na druhé straně několik čínských automobilových společností - výrobců i dodavatelů - získalo značné zkušenosti, zejména technologické, v segmentu elektromobilů. Čínští výrobci baterií a elektromobilů, široce podporovaní Pekingem (graf 1), vytvořili od roku 2000 robustní hodnotový řetězec, který sahá od těžebního sektoru (upstream) až po finální výrobu elektromobilů (downstream).
Čína je významným světovým hráčem v oblasti těžby a dodávek základních surovin, vlastní řadu těžebních aktiv v zahraničí a produkuje například přibližně 60 % světových zásob rafinovaného lithia.
Zdroje: Centrum pro strategická a mezinárodní studia (CSIS), Coface
Vytvoření rozsáhlého vertikálního hodnotového řetězce - integrace těžby, rafinace a výroby - spolu s finanční podporou čínské centrální vlády umožnilo vznik vedoucího čínského odvětví elektrických vozidel. Čínští výrobci vyvinuli širokou škálu výrobků, zlepšili výrobní kapacity a investovali velké prostředky do výzkumu a vývoje. V reakci na intenzivní domácí konkurenci a cenovou válku na čínském trhu výrobci postupně snižovali své výrobní náklady, a tím i prodejní ceny. Elektromobily prodávané v Číně jsou proto dvakrát až třikrát levnější než elektromobily prodávané na vývozních trzích.
Může Evropa kopírovat americko-japonský model?
Z evropského pohledu je zřejmé riziko, že domácí výrobci budou předstiženi čínskými konkurenty, kteří mají lepší předpoklady pro splnění termínu 2035. Tuto výzvu řeší Evropská komise, která zavádí celní přirážky, aby snížila cenový rozdíl.
Pokud si chce Evropa udržet vedoucí postavení v automobilovém průmyslu, musí vytvořit dostatečně konkurenceschopné kapacity pro výrobu elektromobilů, aby mohla konkurovat čínským konkurentům. Hlavní problém však spočívá v podstatném rozdílu výrobních nákladů mezi Evropou a Čínou (graf 2). Cílem zavedení celních přirážek je snížit rozdíl mezi EU a Čínou. Tyto nové obchodní překážky, které by mohly být časem posíleny, se zdají být součástí průmyslové strategie "reverzního offshoringu". Tuto strategii přijaly Spojené státy v 80. letech 20. století v reakci na tvrdou konkurenci ze strany japonských výrobců. Kombinací dovozních kvót a měnového systému, který se vyrovnával ve prospěch amerického dolaru, Washington povzbudil japonské výrobce, aby zakládali továrny na území USA a získali tak přístup na americký trh. Deset let po podpisu Plaza Accords se tak dovoz japonských automobilů do USA snížil o 55 % a byl nahrazen japonskou výrobou automobilů se sídlem v USA (graf 3).
Hodinové náklady práce v průmyslu v roce 2023 (v EUR)
Časová osa obchodu s osobními automobily mezi Japonskem a USA (podle vozidel)
Zdroje: Japonská asociace výrobců automobilů, Coface
Teoreticky by se tento model mohl líbit evropským politikům. Evropské vyjednávací možnosti se však v současnosti zdají být poměrně omezené. V případě USA a Japonska měl Washington od roku 1945 vůči Tokiu silnou pozici. V roce 1980 navíc americký trh představoval 45 % celkového japonského vývozu automobilů. Cla zavedená EU navíc nezmenšují cenový rozdíl mezi evropskými a čínskými elektromobily. Například čínská společnost BYD vykazuje cenové rozdíly mezi svými modely prodávanými v Číně a v Evropě ve výši 80 až 100 %. Pro skutečné překlenutí cenových rozdílů mezi čínským a evropským trhem by bylo zapotřebí příplatků v rozmezí 45 % až 55 %.
Co bude dál na evropském trhu s elektromobily?
Evropský trh zůstane ve střednědobém horizontu významným cílem čínských výrobců automobilů, kteří kvůli zpomalení domácího trhu hledají alternativy a zvyšují své investice v různých regionech světa (graf 4). Aby omezili celní opatření vůči nim, mohli by čínští výrobci zvolit hybridní řešení. To by zahrnovalo montáž vozidel ze stavebnic vyrobených v Číně. To je případ partnerství mezi společností Stellantis a čínskou společností Leapmotor, která bude svůj elektrický model T03 montovat v Polsku.
Zdroje: Trademaps, Coface
