EU odhlasovala zákaz prodeje nových automobilů se spalovacími motory do roku 2035 s cílem dosáhnout uhlíkové neutrality do roku 2050. Tento přechod na elektromobily naruší evropský automobilový průmysl, který zaostává za Čínou. EU v reakci na to zavedla cla na čínská vozidla. Výzvou pro EU je nyní udržet si vedoucí postavení v automobilovém průmyslu a zároveň dosáhnout cílů uhlíkové neutrality, které si stanovila.
Elektromobil, zásadní změna pro evropský automobilový průmysl
Zákaz prodeje nových automobilů se spalovacími motory od roku 2035 představuje významný krok vpřed v rámci strategie EU v oblasti klimatu, neboť 15 % celkových emisí skleníkových plynů v Evropě pochází z osobních automobilů. Úspěch tohoto zákazu však není zaručen, neboť závisí jak na přechodu výrobců automobilů na 100% elektrický pohon (bateriová elektrická vozidla, BEV), tak na rozvoji vhodné infrastruktury, která podpoří jejich nákup evropskými uživateli.
Evropský automobilový průmysl představuje 7 % HDP EU a je jednou z posledních průmyslových bašt kontinentu. Schopnost Evropy vyrábět vlastní elektrická vozidla (EV) proto představuje, kromě cílů v oblasti klimatu, velkou ekonomickou výzvu. Navzdory jejich nárůstu je prodej elektromobilů BEV v Evropě stále nedostatečný k dosažení cíle 100 % elektromobilů do roku 2035. BEV, jediná vozidla povolená k prodeji od roku 2035, tvořila v polovině roku 2024 pouhých 12,5 % celkového prodeje vozidel, což je daleko za hybridními (HEV) a spalovacími vozidly. Současné tempo růstu je také z velké části podpořeno dovozem čínských elektromobilů... za ceny, které jsou často mnohem nižší než ceny evropských výrobců.
EU se snaží plnit své vlastní cíle
Podíl čínského dovozu ilustruje potíže, které má EU při plnění svých ambicí v oblasti výroby elektrických vozidel. Hlavní překážkou jenedostatečná průmyslová kapacita, zejména v oblasti těžby a výroby baterií. Navzdory nedávným těžebním projektům lze uspokojit pouze malou část požadavků na kritické materiály.
Navzdory 3 miliardám eur mobilizovaným prostřednictvím Evropské aliance pro baterie vytvořené v roce 2017 byla uskutečněna pouze 3 % investic potřebných v dodavatelském řetězci baterií. Totéž platí pro nabíjecí infrastrukturu, které je příliš málo. Cíl 3,5 milionu instalovaných nabíjecích míst do roku 2030 je stále vzdálený, a to i přes 220 000 nových nabíjecích míst instalovaných v roce 2024.
Poslední překážkou zavádění elektromobilů je jejich cena. Ačkoli v několika zemích EU existují dotace, nejsou jednotné a plně nevyrovnávají cenový rozdíl oproti spalovacím a hybridním vozidlům.
Čína se dostává do centra pozornosti
Tyto evropské potíže podtrhuje prudký vzestup Číny v tomto odvětví. Průmyslová strategie Pekingu, podporovaná značnými dotacemi, umožnila jeho národním šampionům, jako jsou BYD a CATL, zaujmout dominantní postavení na světovém trhu v celém hodnotovém řetězci - od těžby až po výrobu automobilů. Kromě dotací pro výrobce baterií a producenty základních surovin, jako je lithium, investovala čínská vláda v letech 2009 až 2023 do odvětví elektrických vozidel více než 231 miliard dolarů.
Výsledkem je, že do roku 2023 společnost BYD překoná společnost Tesla, pokud jde o prodej vozidel, a na společnost CATL bude připadat 40 % celosvětové výroby baterií.
EU čelí strategickému dilematu
Konkurence ze strany Číny staví EU před strategické dilema: jak ochránit svá pracovní místa a automobilový průmysl a zároveň splnit ambiciózní klimatické cíle stanovené pro rok 2035?
Hlasování ze 4. října o dalším zvýšení cel na dovoz čínských (elektrických) vozidel bylo pro Evropu varovným signálem. To však nestačí. Uplatňované celní přirážky jsou příliš nízké na to, aby zastavily čínský vývoz elektrických vozidel do Evropy. Ve střednědobém horizontu by dokonce mohly přimět tytéž výrobce k dalšímu snížení již tak vysoce konkurenceschopných výrobních nákladů, aby si na evropském trhu udrželi vysoké marže.
Výzvou pro EU je nyní masivně investovat do svého hodnotového řetězce a nabíjecí infrastruktury pro elektromobily a zároveň přilákat zahraniční investice - zejména z Číny, ale také z Japonska a Jižní Koreje - za účelem zvýšení domácí výrobní kapacity elektromobilů. Například společnost BYD již zahájila výstavbu své první továrny v Maďarsku.
V současném geoekonomickém kontextu je sporné, zda má EU skutečně dostatečné vyjednávací páky, aby mohla čelit jak domácím průmyslovým výzvám, tak silné čínské konkurenci.
